ЩО ТАКЕ ВІАДУК?
Merriam-Webster, Inc. - найстаріший видавець словників у Сполучених Штатах - подає напрочуд лаконічне визначення: «Довга піднята дорога, яка зазвичай складається з серії коротких прольотів, що спираються на арки, опори або колони».
Велика українська енциклопедія: пояснює розширено і науково: «Віадук - шляхова інженерна споруда мостового типу, призначена для забезпечення транспортної, пішохідної комунікації через перешкоди — як природні: яри, долини, балки, ущелини, каньйони, так і антропогенні: рови, залізниці, автомагістралі. Від мостів відрізняється тим, що здебільшого не призначений для переходу через водні перешкоди (річки, канали, затоки, фіорди). Від естакади відрізняється значною й неоднаковою висотою опор і різною шириною прогонів. Споруджують у формі багатопрогонових аркових чи балкових конструкцій, виконаних з каменю, цегли, металу, залізобетону, дерева»[1].
Спочатку цим терміном позначалася римська дорога, що проходила над ущелиною та спиралася зазвичай на аркові опори. З часом цим терміном стала окреслюватись інженерна споруда для полегшення подолання перешкод рельєфу, як-от яру, долини, ущелини, іншої дороги або залізничної колії, крім водних перешкод.
І так, віадук – транспортний міст на високих опорах, який перетинає глибоку ущелину, яр, залізничні колії або іншу перешкоду. Він слугує для забезпечення транспортного або пішохідного руху, там, де будівництво насипу є непрактичним або неможливим. Зазвичай віадук відрізняється від мосту тим, що не перетинає водні перешкоди.
Значення віадуків
- дозволяють долати складний рельєф, з'єднуючи населені пункти та ключові транспортні магістралі там, де іншим шляхом було б неможливо або дуже складно.
- Забезпечують безперешкодний рух транспорту, дозволяючи уникати об'їздів та значно скорочувати час у дорозі.
- є видатними зразками інженерної думки та архітектури, а їхня конструкція, часто з арками, є символом технічного прогресу та людського генія.
«СПОЧАТКУ ВУГІЛЛЯ ПОТІМ МОСТИ ….»
На офіційному веб-сайті видавництва ТРИБУН, ми знайшли ексклюзивний матеріал історикині, кандидатки історичних наук, дослідниці історії Луганщини та Донеччини, Вікторії ПИЛИПЕНКО, з якого дізналися: «Як же так сталося, що в краї, який традиційно розглядали суто в промисловому ракурсі виник такий нетиповий об’єкт мостобудування?»
У другій половині ХІХ ст. південь Луганщини отримує новий стимул розвитку – в краї повсюди знаходять поклади кам'яного вугілля. Те, що Схід України багатий на вугілля на той момент вже не було секретом.
Інша справа – південні околиці, де існувала монополія російського уряду на розвиток копалин та видобування сировини. Росія, як правило, практично не була зацікавлена в нормальному функціонуванні інфраструктури та логістики навколо місць видобування, а тому південні прикордонні терени залишалися малопопулярними серед колоністів, а отже і малозаселеними.
«Голубівська агломерація, з якою власне і буде пов'язано будівництво унікального для Сходу України залізничного моста віадука, бере свій початок з історії служби російського поміщика Петра Голуба»,- підкреслює, дослідниця історії Луганщини та Донеччини, Вікторія Пилипенко в ексклюзивному матеріалі для ТРИБУН [3].
Працюючи з матеріалами веб-сайту «Енциклопедія сучасної України», ми знайшли «історію міста КІ́РОВСЬК, Луганська область (до 1944 року— Голубівський Рудник). Вона розпочинається з 1764 року із заснування села Голубівка полковником Петром Голубом. Першими поселенцями були кріпаки. У 1830-х рр. тут виявлено поклади кам’яного вугілля, а у 2-й половині 19 століття закладено великі шахти. Водночас поруч із Голубівкою виникло робітниче селище Голубівський Рудник».
До 1830 року мешканці Голубівки займалися виключно сільськогосподарською діяльністю, поєднуючи обробіток власної землі з виконанням повинностей на користь Петра Голуба. Окрім цього село забезпечувало хлібом навколишні населені пункти, такі як Маріуполь, Слов’янськ, Харків, Бердянськ, Таганрог в обмін на рибу, сіль, залізо, сухофрукти. Виходили такі собі некласичні чумаки аграрної сторони Донбасу.
Частина селян, не бажаючи залишатися в аграрній залежності від поміщика з усіма повинностями на користь нього, бродили околицями в пошуках заробітку й тим самим відкрили поклади вугілля. Легкий доступ до сировини пов’язаний з характерною особливістю для Донецького вугільного басейну близького залягання вугільних пластів до поверхні землі із заглибленням під кутом. Саме ж відкриття покладів вугілля для селян Голубівки було чимось на зразок відкриття на Алясці золота. Поява в неконтрольованій кількості вугільних копанок говорить про початок лихоманки чорного золота, до якої, чомусь, нащадку, молодшому сину Петра Голуба, справи взагалі не було.
Інформація про численні поклади кам’яного вугілля на території, що перебувала у власності сина Петра Голуба – Івана, швидко розповсюдилася на найближчі хутори та поселення. Тому й не дивно, що на 1859 рік у власності поміщика нараховувалось 117 дворів з 642 кріпаками, що давало можливість говорити про Голубівку, як найбільш заселений пункт в Слов’яносербській губернії.
Завершилося також формування Голубівської вугільної шахти, сировина з якої збувалася для потреб промисловості Бахмуту і Луганського ливарного заводу.
Тому й не дивно, що Голубівське родовище зацікавило підприємця Уманського, який отримав право від Голуба на десятирічну оренду шахти. За Уманського Голубівське вугільне родовище було повністю переобладнане за всіма вимогами техніки безпеки і перетворилося на одну із найбільших шахт регіону, де знаходилися пласти коксованого високоенергетичного вугілля. Зрозуміло, що розширення обсягів вуглевидобування потребувало розширеної мережі залізничних колій.
У1868 році ініціативу будівництва залізничної дороги, спроможної поєднати промислові об’єкти Луганщини з Москвою і промисловими центрами російської імперії, подає Єгор Задлер, головний інженер з будівництва Тамбовсько-Козловської залізничної дороги, тому що він придбав маєток в селищі Голубівка, Луганської області, поблизу Голубівського вугільного родовищ [3].
Будівництво мережі залізниць йшло швидкими темпами. Вже у вересні 1911 року здали в експлуатацію першу чергу Північно-Донецької (у звітах Задлера йде мова про Сєвєродонецьку) залізниці, що поєднувала Донбас та Слобожанщину з Московією магістраллю сполучення Льгов-Харків-Родакове-Лиха.
Залізничну лінію доєднали до Харківсько-Азовської, забезпечивши тим самим доступ до морських портів Приазов’я. Після остаточного завершення робіт у 1913 році Луганщина мала найбільш широку мережу залізниць, поєднану з Московсько-Києво-Воронезькою, Південно-Східною, Південною магістралями.
На новій залізниці налічувалось 36 станцій, з яких найбільш відомі Святогірськ, Лиман, Яма (Сіверськ), Сентянівка, Шипилівка і звісно ж Сифонна, поблизу селищ Донецьке й Голубівка. Для сполучення останніх якраз і розробили проєкт не типового залізничного моста-віадука.
УНІКАЛЬНИЙ МІСТ – ВІАДУК НА ЛУГАНЩИНІ
На офіційному сайті 24 Каналу ми знайшли статтю Андрія Шляхтіна «Подорожі Україною: неймовірні місця Луганщини, про які Ви не знали»
із неї ми дізналися про міст-віадук а саме, що «після першого погляду на нього одразу згадуються давні часи, особливо у Римській імперії, оскільки такі будівлі були характерним вираженням суворої могутності тієї утилітарності.
Своєю появою він є зобов’язаним, перш за все, економічному розвитку Луганщини – на початку ХХ століття у регіоні бурхливо розвивалися промисловість і торгівля, з'явилося електричне освітлення, тому і виникла потреба у залізничному сполученні з головними центрами колишньої Російської імперії. Якраз перша черга новоспеченої Північно-Донецької залізниці й пролягла поблизу селищ Донецьке та Голубівське, де й розташовується міст».
І так, у 1911 році, поблизу селища Донецьке Луганської області, довжиною в 170 метрів й 40 метровою висотою колон, з’явився міст-віадук.
Залізничний арковий міст став частиною Північно-Донецької залізниці, що поєднала Луганськ з Харковом. Цей міст існує вже понад 100 років.
У вересні 1911 року було збудовано 1-у чергу Північно-Донецької залізниці, що з'єднала Луганськ через станцію Родакове найближчим шляхом з Харковом та рядом інших населених пунктів, розташованих на Південно-Східній та Південній магістралях.
Перша черга Північно-Донецької залізниці пролягла поблизу нинішнього селища Донецький. Рельєф місцевості, якою прокладали залізницю, був складним для будівництва, від станції Водопровідна до Оріхового було збудовано кілька мостів та тунелів. Найбільшим і найвеличнішим був міст біля станції Сифонна. Його необхідно було побудувати над дуже глибокою балкою з крутими берегами, що нагадують величезний каньйон (фото 6).
Будувався швидкома, кам’яна кладка для будівництва завозилася з Харківського цегельного заводу та кустарних промислових об’єктів Старобільська.
Вже 1912 року загальний прибуток відрізка залізниці з мостом складав 18 тис. рублів. Це при тому, що на частині мосту шпали лежали на землі, а про баласт колій годі було й мріяти.
В ході Другої світової війни, у 1941 році міст-віадук був підірваний, щоб фашистські ешелони не мали змоги просуватися на схід.
Потреба у вугіллі Голубівського родовища змусили владу провести відновлення мосту-віадуку. Ремонтні роботи тривали з 1946 по 1949 роки без збереження автентичності самого спорудження.
Деякі частини мосту залишилися кам’яними, а зруйновані ділянки зробили залізобетонними.